Le vélo dans la ville Les différents aménagements possibles, avantages et inconvénients

La place du vélo dans la ville est une question souvent posée lors des épreuves écrites et orales des différents concours des filières techniques des fonctions publiques territoriale et d'Etat.

Le développement de l'offre de vélo en libre-service, les différents programmes publics de réduction des émissions de gaz à effet de serre se traduisent par une augmentation des projets d'aménagements d'itinéraires cyclables.  

Afin de proposer un choix technique, économique et surtout garantissant un bon niveau de sécurité, il est nécessaire de connaître les différentes familles d'aménagement cyclables possibles, leurs avantages et inconvénients respectifs et leurs domaines d'application pour adapter l'aménagement à son contexte et au public visé.  

Avant toute décision, un certain nombre de critères à analyser

Les paramètres suivants doivent être pris en compte simultanément : Type d'usager cycliste : adulte expérimenté et pressé ou public scolaire, jeune, familial, en promenade ou en visite ? Type d'usage : déplacements quotidiens ou usages occasionnels (loisirs, week-end) ? Y a-t-il d'autres catégories d'usagers sur l'aménagement ou à proximité immédiate (rollers, piétons...) ? Nombre actuel, prévisible ou souhaité de cyclistes ? Type, volume, vitesse et niveau du trafic général : voitures, poids lourds, autobus, tramways, flux piétons.  

Une réflexion quant au choix de l'aménagement cyclable doit permettre de dégager les avantages et les inconvénients de chacune des possibilités

La voie verte La voie verte, dont le statut est en cours d'intégration dans le Code de la route, se définit comme une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés et des piétons. Souvent aménagée hors agglomération sur d'anciennes emprises ferroviaires ou fluviales, elle est peu fréquente en ville. Ses avantages permettent principalement une pratique conviviale et récréative qui est souvent le point de départ vers le cyclisme urbain. Son principal inconvénient est le rapport coût/utilisateurs souvent élevé pour peu de pratiquants. La bande cyclable La bande - toujours unidirectionnelle - désigne, sur une chaussée à plusieurs voies, celle réservée aux cyclistes sur la partie latérale. Elle est délimitée par une ligne blanche discontinue. Sa dimension recommandée est la suivante : entre 1,20 m et 1,50 m. Inférieure à 1,20 m, elle est inconfortable ; entre 1,50 m et 2 m sur sa largeur, elle n'est utile que si la bande accueille aussi des cyclomotoristes ou permet à deux cyclistes de se dépasser sans « sortir » de la bande. Elle est positionnée entre la voie la plus à droite et le trottoir ou entre celle-là et la file de stationnement. Située entre cette dernière et le trottoir, elle pose des problèmes de sécurité et n'est donc pas recommandée ou doit disposer d'une bande sur largeur de 0,5 mètre pour permettre au vélo de se tenir en dehors de l'espace de l'ouverture des portières. D'autres déclinaisons de bandes cyclables existent : les couloirs bus/deux-roues, les sas aux carrefours, les microparkings pour vélos. Les avantages de la bande cyclable sont nombreux : une sécurité correcte le long de l'aménagement, une bonne insertion aux carrefours, la modération de la vitesse des véhicules, un coût limité, un faible consommateur d'espace, la continuité avec la chaussée qui assure la vision du cycliste par les autres usagers et facilite la jonction avec les autres voies à l'arrivée dans une intersection, un entretien également facilité par cette continuité. Les inconvénients sont liés à l'absence de séparation physique entre les différents types d'usagers, la perception de l'automobiliste de la bande cyclable comme une annexe de sa voie de circulation qui ne conduit pas à modérer sa vitesse, favorise les empiètements des véhicules à quatre roues sur la bande cyclable, notamment dans les courbes ; un fréquent stationnement abusif et enfin lors d'une perte de contrôle d'un véhicule motorisé, le risque de heurt par l'arrière se trouve être facilité par la faible distance séparant la voie de circulation des véhicules et les cyclistes. La piste cyclable Selon l'article R.110-2 du Code de la route, la piste cyclable est une « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». Elle est physiquement séparée de la circulation motorisée (au moyen d'un séparateur infranchissable par les véhicules à moteur) et peut être bidirectionnelle. La piste peut avoir une largeur comprise entre 1,50 m pour un aménagement unidirectionnel peu fréquenté et 3 m pour une piste bidirectionnelle. Les pistes cyclables repose donc sur le principe de séparer les trafics pour améliorer la sécurité. Ces infrastructures sont réservées aux cyclistes et séparées physiquement de la chaussée utilisée par les véhicules à moteur. La séparation peut être limitée à une bordure surélevée s'opposant aux franchissements volontaires, ou constituée par une surface engazonnée, voire plantée d'arbustes. Dans les cas les plus favorables, la piste cyclable est éloignée de la voie utilisée par les véhicules à moteur et fait partie d'un réseau évitant tout conflit avec les véhicules à moteur par la suppression des intersections à niveau. Ses avantages permettent une bonne sécurité le long de la piste et une meilleure protection lors d'une perte de contrôle d'un véhicule à moteur sur la voie adjacente. Elle évite le stationnement abusif des véhicules à quatre roues et dans l'ensemble assure une plus grande tranquillité d'esprit pour le cycliste. Ses inconvénients sont multiples : le danger aux carrefours, un coût assez élevé, une consommation d'espace importante et la faible qualité de l'entretien. La jonction avec les intersections des voies principales pose un problème difficile à traiter, notamment quand une végétation réduit ou supprime la visibilité de la piste cyclable. Le cycliste est alors mis en danger par les véhicules qui tournent sur leur droite sans être attentifs à la venue d'un cycliste sur la piste qu'ils vont croiser, sauf si la fusion entre la piste et la chaussée principale a été assurée avant le carrefour, ce qui pose d'autres problèmes. Dès lors, son implantation s'avère très limitée en ville.  

La zone 30 La définition de la zone 30 est donnée par l'article R.110-2 du Code de la route : « Zone 30 : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. » Les avantages de la zone 30 sont d'abord de créer un aménagement à destination de différents usagers ce qui permet d'atteindre plusieurs objectifs à la fois : réduction de la vitesse automobile, accessibilité de l'espace public, favoriser les modes de déplacement doux, requalifier l'espace public. Le principal inconvénient de la zone 30 pour le seul critère vélo est son coût. Mais si les autres objectifs sont par ailleurs atteints, cet inconvénient disparaît. Le double sens cyclable Le décret du 30 juillet 2008 impose la mise en ½uvre de double-sens cyclables dans les zones 30 existantes comportant des rues à sens unique. Sur le plan réglementaire, il s'agit d'une voie à double sens dont un sens est réservé aux cycles. Dans les zones 30, les rues à sens unique voiture sont autorisées à double sens aux vélos, sauf disposition contraire. Il y a donc inversion de la règle et de l'exception. Tous les gestionnaires publics de voirie devaient se mettre en conformité au plus tard le 1er juillet 2010 et mettre à jour les arrêtés municipaux et la signalisation. Le contresens cyclable réduit les distances à parcourir par le vélo en s'affranchissant du plan de circulation et de ses sens uniques. De plus, il offre une très bonne visibilité réciproque voiture/vélo et crée également du linéaire cyclable à moindre coût. Le principal inconvénient du contresens cyclable consiste en la nécessaire modification des mentalités de l'ensemble des acteurs (techniciens, élus, automobilistes) qui peuvent, malgré les études et l'expérience, penser qu'un vélo à contresens dans un sens unique voiture peut le mettre en situation de danger.  

Une nécessaire analyse multicritère

La bande cyclable constitue le plus souvent en milieu urbain la meilleure aide à la pratique du vélo tant pour des raisons de place que d'usage et de financement. Elle permet, par la présence forte du cycliste sur la chaussée même, d'introduire non seulement une certaine forme de modération de la vitesse du trafic motorisé mais aussi de montrer aux utilisateurs de l'espace public que « le vélo existe » et qu'il constitue une alternative valable à l'automobile dans le choix du mode de déplacement.  

Par rapport à la piste cyclable, la bande a eu longtemps mauvaise presse tant auprès des usagers que des aménageurs. De nombreuses expériences françaises et étrangères ont prouvé depuis que la bande cyclable est souvent plus sûre que la piste. En effet, sur une piste cyclable séparée physiquement du trottoir et de la chaussée, le cycliste peut éprouver un sentiment de sécurité excessif et ne pas être assez attentif au danger au moment où il doit se mêler à nouveau à la circulation générale. Sur une simple bande, où il côtoie les automobilistes, le cycliste est toujours préparé à partager momentanément l'espace disponible avec les autres usagers. La bande constitue une solution intermédiaire entre les aménagements en site propre et les solutions intégrées de type zone 30. Economique, elle n'a besoin que d'un simple marquage ; rapidement installée, elle s'avère d'une grande souplesse d'utilisation pour les usagers : on y accède facilement et on la quitte de même. Dans les zones 30 et assimilées, aucun aménagement n'est nécessaire sauf pour les contresens cyclables dans les voies à sens unique. On peut toutefois choisir de marquer une bande pour réduire la largeur des voies et avoir ainsi un effet sur les vitesses pratiquées.  

Dans tous les cas, avant de proposer un aménagement, il convient de faire un diagnostic détaillé de l'existant et de collecter les données indispensables à une étude sérieuse en prenant en compte :

• le plan topographique détaillé avec les limites du foncier public et du foncier privé ;
• les comptages des différents trafics (voitures, poids lourds, transports en commun, piétons, vélos, motos) ;
• les mesures des vitesses pratiquées ;
• le relevé des accidents constatés (localisation, causes, gravité, usagers impliqués) ;
• le recollement des réseaux présents ;
• l'analyse de l'existant (géométrie de la voirie, largeur des voies et trottoirs, présence de stationnements, règles de priorités aux carrefours) ;
• l'observation des usages de l'espace public à différentes heures de la journée et différents moments de la semaine ;
• 'avis des services chargés des transports en commun, des sapeurs-pompiers, des services de collecte des déchets, des associations de personnes à mobilité réduite...
• la présence d'équipements publics (écoles, gymnases...), de commerces, d'arrêt de bus...  

A l'issue de ce diagnostic, une analyse multicritère basée sur les avantages et inconvénients respectifs de chaque type d'aménagement cyclable sera conduite afin de déterminer quels aménagements permettent de répondre au mieux aux critères incontournables d'une étude de faisabilité : sécurité, pertinence par rapport aux objectifs de l'aménagement et son contexte, coût, faisabilité technique, délais/phasages.    

Laurent MARTIN